Artículo publicado en la revista DANA, Documentos de Arquitectura Nacional y Americana, número 25, pps. 25 a 31, del Instituto Argentino de Investigaciones de Historia de la Arquitectura y del Urbanismo, año 1988, ISSN 0326-8640, Resistencia (provincia de Chaco), República Argentina.

Entre los edificios más destacados construidos en el período 1850-1880 en Buenos Aires, está el conocido bajo los nombres de Rentas Nacionales, Anexo de la Aduana o Aduana. De Eduardo Taylor (1801-1868), fue construido en 1858-60, contemporáneamente a la finalización de su obra más conocida, la llamada Aduana Nueva, la que formaba esquina con el edificio que vamos a tratar aquí. Ambas son construcciones proyectadas con una idea común de funcionamiento, aunque con diferencias proyectuales y estéticas que transforman a la primera de ellas en un hito importante en nuestra arquitectura. Es quizá el mejor símbolo de la transición que se estaba operando en la estilística de la época para dar paso al eclecticismo de los años siguientes. Trataremos de comprobar aquí esta hipótesis.

Rentas Nacionales se construyó por varias razones, entre ellas por la necesidad casi imperiosa de ampliar las bodegas y depósitos de la Aduana. A pesar de las enormes dimensiones que tenía el edificio semicircular que había proyectado Taylor sólo cuatro años antes y que todavía estaba en obra, el gobierno de Buenos Aires tenía problemas de espacio para guardar mercaderías. Las causas de este atiborramiento son muchas y escapan al tema que estamos revisando, pero atañen básicamente a la secesión de la ciudad del resto del país y a la falta de otros puertos y depósitos alternativos en la provincia.

Esta idea de construir un nuevo depósito de aduana tuvo su origen en un proyecto anterior hecho por Taylor en 1856, cuyo original se conserva en el Archivo General de la Nación (1). El plano y el texto que se anexan como apéndices plantean la posibilidad de aprovechar la playa para construir varios galpones paralelos, unidos al edificio principal mediante vías y grúas. De esta manera no se entorpecía la vista desde la plaza superior hacia el río y se facilitaba grandemente el acceso de mercaderías desde los barcos. Esto, más una prolongación del muelle para poder descargar con marea baja y un complejo sistema de comunicaciones bajo tierra, constituía parte de la visión de Taylor para darle un uso coherente a la barranca y la playa, aprovechando sabiamente los desniveles. Su idea no prosperó, pero en cambio el gobierno vio la posibilidad de construir un edificio ubicado en la parte posterior de la barranca, junto a un lado del fuerte que aún está en pie. Pensamos que la importancia de este edificio fue uno de los motivos que llevaron a Sarmiento a decidir colocar en la vereda de enfrente la Casa de Correos, construida cinco años después que el anexo aduanal. Con ello se cerraba uno de los ángulos de la plaza principal de la ciudad dentro de la nueva estilística de moda.

Es necesario recordar que Taylor es uno de los arquitectos más estudiados de nuestro medio de los que trabajaron en esta época de transición. Sabemos que nació en Chelsea en 1801 y que llegó a Buenos Aires en 1824, por lo cual podemos considerar que su obra y formación son netamente nacionales. Construyó entre otras cosas la Iglesia Evangélica Alemana (2), la Iglesia Metodista (3), la Iglesia de Tandil, la Aduana Nueva (4), el Club del Progreso (5), la casa Rams. En diversas publicaciones se le atribuyeron varias obras en el Paraguay, pero se trató en realidad de una confusión con su homónimo Alonzo Taylor nacido también en Chelsea y arribado a Asunción en 1859 (6). Taylor construyó lo que acabamos de detallar, además del edificio de Rentas Nacionales o Anexo de la Aduana que estamos analizando en este trabajo. Hizo varios proyectos importantes, algunos de los que fueron publicados, como por ejemplo el del Cuartel del Retiro (7).

Para solucionar el problema de falta de bodegas se planeó levantar una nueva construcción, de cuatro niveles, en un lote ubicado a un lado de la casa de gobierno, en las calles Victoria entre Balcarce y Paseo Colón (8). El terreno tenía un desnivel de más de seis metros entre un extremo y el otro, y por atrás había construcciones menores que obligaban a construir una medianera ciega hacia el sur. El proyecto de Taylor estaba basado en un paralelepípedo rectangular muy simple, prácticamente un cajón de mampostería, con vanos de dintel curvo en algunos casos y rectos en otros pocos, con semipilastras adosadas de tradición palladiana entre los vanos. El remate de la azotea llevaba pilares y rejas según la moda de la época. El interior constaba de catorce largas galerías paralelas formadas mediante arcos continuos, lo que definía espacios alargados y relativamente estrechos. En las plantas pueden apreciarse las dimensiones de cada espacio según los pisos: básicamente era un gran galpón. No tenía un acceso destacado; por el contrario, la multiplicidad de entradas le daba la imagen típica del depósito portuario que caracterizaría la zona treinta años más tarde.

El edificio se construyó siguiendo la línea del nivel inferior; todo lo contrario de lo que se haría luego con la Casa Rosada en la vereda de enfrente, por lo cual la planta baja y gran parte del primer piso quedaron bajo el nivel de la barranca. Esto obligó a realizar una circulación o galería frontal todo a lo largo de la calle Victoria -actual Hipólito Irigoyen-, para poder acceder al edificio en el tercer nivel. Desde la calle, se podía llegar a los pisos altos mediante dos escaleras-puente que salvaban la distancia y el desnivel. Poco tiempo después de terminado el edificio se le agregó un puente de grandes dimensiones, sin acceso desde la calle, que servía únicamente para descargar carros. Además contaba con varias grúas para subir mercaderías a los pisos, lo que daba un carácter inusitado al edificio, sólo comparable con los desniveles de la Aduana cercana.

Quisiera insistir en este excelente manejo de los desniveles, sobre todo ahora que ya hemos perdido la posibilidad de utilizar las barrancas. Ambas obras de Taylor se destacan por un manejo sabio de los desniveles y a pesar de haberse mantenido siempre dentro de márgenes académicos -que supo manejar con mucha libertad-, creó y definió un sector de la ciudad único en su carácter: túneles de llegada desde el río, entradas bajo nivel, puentes voladizos, escaleras que suben a los niveles inaccesibles pero que están en la planta baja del edificio, y patios de maniobras bajo nivel. No conozco otras obras que hayan tenido algo similar a esto.

La cartografía del edificio es confusa porque los planos originales no han podido ser hallados. Hemos dado en cambio con muchísimos planos posteriores, que cubren (entre 1892 y 1936) con detalle cada cambio o ampliación del edificio. Estos se hallan archivados en el Archivo de Planos del Ministerio de Obras Públicas, y como el edificio ha sido ya demolido, resultó bastante difícil dar con ellos. Los planos más antiguos muestran cortes y plantas de las instalaciones sanitarias colocadas en 1892, e incluyen modificaciones pequeñas del gran edificio original, como la colocación de letrinas y caños de agua y desagüe. Es interesante notar que ya ha desaparecido la finca lindera, según aparece en algunas fotos de fin de siglo (9).

A partir de allí las grandes intervenciones se realizan entre 1911 y 1914 en primer lugar. En estos años se practican dos relevamientos completos de cada planta del edificio, con objetivos desconocidos para nosotros. Se hacen nuevas instalaciones sanitarias y de incendio por primera vez, y el estudio de los entrepisos muestra el buen estado de las vigas y los pisos de madera. Es en este período cuando se introducen varios tabiques delgados para cerrar espacios en las naves de depósito, transformándolas en oficinas. Tanto las de Correos como Encomiendas son las que más lugar empiezan a ocupar, ya que el desalojo del edificio que les correspondía -la Casa de Correos hecha por Sarmiento en la vereda de enfrente-, y la espera larga para tener un nuevo edificio, fue obligando a Correos y Telégrafos a quedarse eternamente en ese edificio hecho con fines completamente diferentes.

Entre 1916 y 1920 se produjeron nuevos cambios: se modificaron una y otra vez las instalaciones sanitarias, colocando y quitando baños en todos los pisos y oficinas, posiblemente en función de la comodidad de cada director, sin ningún respeto por la obra misma. Para 1917 hay un relevamiento detallado de la instalación eléctrica y en 1918 se hace un nuevo plano del edificio para entender claramente la compleja red de agua y desagües. Dos años antes había comenzado la colocación de rejas tipo cortina de enrollar en varias entradas y ventanas. Otras obras consistieron en la colocación de nuevas mamparas vidriadas para cerrar oficinas, la reparación de las claraboyas de hierro del último nivel y el refuerzo del puente de acceso desde la esquina de Victoria. Se utilizaron viguetas I con bovedilla de ladrillo.

Entre 1920 y 1935 los cambios siguen modificando por dentro las naves de los diversos pisos. Cabe destacar en estos años un estudio de suelos hecho en el sótano que llegó hasta los 12 metros de profundidad; en 1924 se hacen por primera vez cambios de pisos de madera y se instalan varios tragaluces para iluminar el piso bajo desde la calle Balcarce. Los planos ya dejan ver escaleras, modificaciones al nivel de los pisos y muchos cambios interiores. De todas formas, los levantamientos realizados en 1934 para la demolición del año siguiente, nos muestran que el edificio seguía prácticamente igual a como lo había proyectado Taylor, y que los cambios no habían afectado ni las fachadas ni el sistema de accesos y desniveles, ni los grandes muros originales. Únicamente había sido necesario reemplazar un tramo de balcón con el objeto de utilizarlo como paso entre dos oficinas del segundo piso. Los cambios más radicales son justamente los que se hicieron en los últimos años: instalación de baños con entrepisos de hormigón armado, colocación de extractores -que implica perforar los grandes muros en muchos lugares-, nuevas instalaciones contra incendios y la renovación eléctrica del segundo piso, entre otras de la misma envergadura. Los últimos trabajos se realizaron en febrero de 1935, absurdamente pocos días antes de comenzarse la demolición.

Un detalle interesante es la casi inexistencia de cimientos. No sabemos cómo proyectó Taylor el edificio, pero un estudio hecho en 1919 que incluyó el reconocimiento de la cimentación en tres sitios de la planta baja, mostró que el muro sobre la calle Balcarce -recordemos que apoyaba contra la tierra de la barranca-, tenía la cimentación más compleja compuesta por la continuación de la pared de 1,20 m. de ancho hacia abajo únicamente 40 cm., ensanchándose 12 cm. hacia cada lado. Sobre la fachada a Hipólito Irigoyen la pared de 0,55 m. de espesor tenía una cimentación de igual ancho y de sólo 0,20 m. de profundidad. En cambio en la medianera posterior, el muro de 1 m. se introducía en el suelo 0,80 m., pero también sin ensanchamiento. Sin duda era un sistema poco común, y para nuestro punto de vista, poco estable. Más aún, hace suponer que el estudio no fue realizado con todo el rigor necesario. De no ser así, el hecho de haberse mantenido en pie durante ochenta años transformaría esta obra en un milagro edilicio.

El sistema constructivo era simple y similar al de la Aduana Nueva: muros de mampostería y arcos de ladrillo a la vista de 35 cm. de espesor con relleno de escombro, sobre los cuales se apoyaban los tirantes de madera para sostener el piso superior. Los muros iban adelgazándose hacia los pisos superiores; se utilizó quebracho y maderas duras para soportar esfuerzos, y pino spruce en pisos. Los entrepisos de madera de los niveles altos eran todos de quebracho de 78 por 23 cm. en las vigas, y los cielorrasos llegaban a colgar hasta 60 cm. Los anchos entre muros de cada nave tenían diferencias debido a la irregularidad de la mampostería y del revoque, a tal grado que según los diversos planos hay hasta 25 cm. de diferencia en un mismo piso. Las paredes exteriores medían 0,55 m. en las fachadas exteriores, 1 m. en la medianera posterior y 1,20 m. en la parte apoyada en la barranca de Balcarce. Los espacios interiores tenían entre 4,40 y 4,80 m. de promedio, según los pisos. El terreno medía unos 74 m. de largo por 29 de ancho, dándole así a la planta más de 2.250 m2 de construcción por cada piso.

Los cuatro niveles tenían funciones diferentes que sólo se mantuvieron hasta que la construcción de la Casa Rosada en su dimensión actual hecha por Francisco Tamburini, obligó a los ocupantes del viejo edificio de la Casa de Correos a trasladarse al Anexo de Aduana que estamos describiendo. Desde entonces hasta medio siglo después, el correo ocuparía buena parte del edificio. Pero la idea original se mantuvo: la planta baja tenía 14 naves paralelas de acceso directo desde Victoria mediante grandes arcadas. Sobre Paseo Colón había una escalera para acceder al segundo nivel. La estructura portante estaba formada por arcos de doble sentido que en su época se describían como «bóvedas de crucero», hechas de ladrillo a la vista. Este sistema se repetía también en el primer piso y en el tercero, aunque en un sólo sentido, a diferencia del segundo, cuyo sistema era trilítico, ya que allí había oficinas instaladas.

El primer piso, que también quedaba bajo la barranca, tenía acceso por la escalera interior o por una planchada desde la calle. La entrada principal, si podemos decir que la había, era una escalera que cruzaba el callejón abierto y subía hasta el segundo piso, dejando una entrada en la nave número 7; había otro acceso similar en la nave número 1, en la esquina de Balcarce. El tercer piso era el que mayores variedades tipológicas presentaba: tenía tres patios con claraboyas en el techo -la terraza-, que se formaban por la falta de arcos en esos lugares. Se accedía desde el piso inferior por la continuación de la escalera de entrada central y por una menor colocada en la nave 1. Cabe destacar lo complejo del sistema, pensado evidentemente para una bodega-depósito más que para atención al público. Antes de la demolición compartían el edificio las siguientes reparticiones: Ministerio de Guerra, Ministerio del Interior (Padrón Electoral, Correos y Telégrafos), Ministerio de Hacienda (Aduana e Impuestos Internos), Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (Mesa de Entradas y Legalizaciones) y el Ministerio de Obras Públicas (Dirección de Arquitectura y Dirección de Contabilidad): un monumento a la burocracia nacional. Con toda razón en 1911 hubo que reforzar varios entrepisos porque no resistían el peso de tanto papel acumulado. Sobre la calle Paseo Colón, aprovechando el espacio de la vereda, se construyó un galpón de madera y chapa que durante muchos años fue taller de reparaciones.

En resumidas cuentas, este edificio lleva a reconsiderar la arquitectura del período y en especial la obra de Taylor, quien fue uno de los pocos que supo ver los beneficios de ganar el río para la ciudad, de aprovechar los desniveles de diversas formas: con edificios sobre el nivel del agua como la Aduana Nueva, túneles de acceso a patios semisubterráneos, el patio de maniobras y sus túneles, con edificios empotrados en la barranca -el Anexo de la Aduana-, escaleras y rampas de acceso a niveles que serían inaccesibles desde otras partes, depósitos bajo nivel, calles cerradas que se metían dentro del desnivel de la barranca, todo comunicado por vías de tren y grúas a vapor, y proyectado entre 1855 y 1858. Y si además de lo anterior pensó y construyó obras académicas como las que acabamos de mencionar, creo que indudablemente estamos frente a uno de los más lúcidos arquitectos de la historia de nuestro país. Cuando otro arquitecto de prestigio tuvo que hacer la Casa de Correos en la vereda de enfrente cinco años más tarde, no sólo negó el río y la barranca sino que a ésta sólo la usó para rellenarla con un desnivel que le permitiera entrar a su edificio desde Balcarce al nivel bajo. Y de allí hacia el río únicamente hizo un sótano que hasta mucho después fue inútil. Cuando Aberg -otro buen arquitecto- hizo su parte de la Casa Rosada, imitó la obra de Kihlberg. Solamente Tamburini supo darle algún uso a ese desnivel colocándole un piso más al edificio. Pero ninguno de ellos pudo lograr un movimiento espacial, una flexibilidad como la que Taylor dio a la zona. Y los monolíticos depósitos del Puerto Madero, colocados triunfantes sobre la Aduana Nueva, terminaron mostrando cual sería la fisonomía futura del centro de la ciudad. Las experiencias anteriores quedaron olvidadas, y este Anexo de Aduanas también terminó cayendo bajo la piqueta en 1935, para que se erigiera allí una obra de discutida calidad.

Notas

1. Guillermo Furlong, Cartografía histórica argentina, Archivo General de la Nación, Buenos Aires, 1964. Se trata del plano No.711 de 1856.

2. Alberto De Paula, «Templos Rioplatenses no católicos», Anales del Instituto de Arte Americano, Vol. 15 y 17, Buenos Aires, págs. 76 y 77.

3. Idem, págs. 79-81.

4. Instituto de Arte Americano, Arquitectura del Estado de Buenos Aires (1853-1862), Buenos Aires, 1965.

5. Instituto de Arte Americano y Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, La ciudad de Buenos Aires (1850-1880), 1966.

6. Ramón Gutiérrez, Evolución urbanística y arquitectónica del Paraguay: 1537-1911, Departamento de Historia de la Arquitectura, Universidad del Noroeste, Resistencia, 1978.

7. Mario Buschiazzo, «Los cuarteles del Retiro», Anales del Instituto de Arte Americano, vol. 21, pp. 3-14, Buenos Aires, 1968.
8. A. Galarce, Bosquejo de Buenos Aires, Capital de la Nación Argentina, 2 vols., Stiller y Hass, Buenos Aires, 1887.

9. Las fotografías utilizadas provienen del Archivo de la Nación, de la ex colección VVitcomb, del archivo del Instituto de Investigaciones Históricas y del libro Historias del puerto de Buenos Aires, Emecé,Buenos Aires, 1975.

Agradezco la colaboración de Jorge Goldenberg y Horacio Pando en la realización de este trabajo.

Los dibujos de fachadas, plantas y cortes fueron realizados por Claudio de Bas, Su ayuda y eficacia es inapreciable.

A Juan Carlos Marinsalda agradezco su colaboración para ubicar los planos antiguos en el archivo del MOP.

APENDICE

Apuntes sobre el plan que acompaña estas observaciones*

El Ingeniero que firma cree que ha llegado el tiempo de resolver sobre el mejor método para el despacho de la Aduana Nueva, estando todos los Almacenes techados ya y en el acto de recibir un revoque con tierra Hidráulica que les pondrá a salvo de la goteras. De consiguiente se permite a volver llamar la atención al idea original, que deverá establecerse, segúm los sistemas modernos de servirse en cuanto fuese practicable, de los ferrocarriles; no solo por su mayor aseo, sino economía de tiempo y brazos y exención de los tropiezos que los carros tirados por caballos producen. En el caso presente, considera que estos últimos son enteramente inadmisibles por la suma estrechez del Patio, y que aunque tuviese mayores dimensiones, resultarían la misma confusión, y el mismo bullicio que existe hoy día, que una vista pasagera convencerá a cualquiera de sus defectos.

Habiéndosele sido vig.: estas premisas concedidas, seguirá a exponer los artículos sig.:

Artículo 1° – Que no se deverá admitir ningún carro de tráfico adentro el piso del Patio. Que este deverá estar* Se ha respetado la grafía original; existe un plano anexo. cruzado por ferrocarriles y los intérstices enlozados con piedra labrada. Que deverá procurar facilitar no solo la entrada de los efectos de ultramar, sino que al mismo tiempo, la entrega de los que están depositados: sin que estas dos operaciones estorbase la una a la otra.

Artículo 2° – Cuando un pescante está ocupado en recibir los Efectos en depósito, en el mismo Almacén, y al mismo tiempo que se precisara entregar otros que están depositados ya anteriormente, el trabajo del uno paralizaría el del otro: esto no es el menor perjuicio, desde que ocupa el terreno, que deverá quedar libre para los otros.

Artículo 3° – Para evitar este inconveniente, se propone a concluir una hilera de Corredores principiados ya desde el Sud pa el Norte, entre los dos Bastiones, y aún demoliendo este al Norte, para después embovedar y empedrarles en el modo siguiente. Las bóvedas llevarán cuatro hiladas sentadas en tierra hidráulica encima de ellas con barbicanes o alcantarillas para escupir la humedad que de (. . .) centrase para después empedrarles con piedra de un igual término. Estando este camino formado en continuación del Paseo de Julio, los carros podrán entrar desde la Calle de la Federación o de la Calle de la Victoria, para recibir la carga de los depósitos. El Plan explicitará el modo de cruzar el patio con los efectos, encima los ferrocarriles que atraviesan y llegan al pie del pescante corresponte. Este sin demora hará subir la carga en alto, y depositarlo con la rondana adentro el carro. Veinte Carros con su boleto arreglado aguardarán su carga de los pescantes y en el acto seguirán marcha, ya pa el Norte, ya pa el Sud de la Ciudad. Calculándose un cuarto de hora para cada carro, se despacharían Ochenta en la hora, que por siete horas de trabajo darán 560 viajes en un día y por cuatro días en la semana 2240 y en el mes harían 8960 y finalmente en el año 107520 viages.

Artículo 4° – Esta comodidad excede mucho al despacho de hoy, y generalmente una tercera parte de los efectos de ultramar solo entra en el depósito. Supongamos que la Importación llega anualmente a 120 mil toneladas más o menos, quizás no entrarán arriba de 40 mil en los Almacenes del Estado. Mas como la mayor parte de los efectos no duran seis meses en depósito, se decuplica el trabajo. Y aunque no llegaría con todo a precisar tanto despacho, nunca será de más: desde que ciertos días tienen doble movimiento que otros.

Artículo 5° – Con este sistema se proveerá para la entrega de los efectos de ultramar en depósito, menos para los que vienen entrando. Ya se ha notado que los pescantes de los Almacenes estarán poco más o menos ocupados, y que no será practicable en el acto a suspender la entrega, que es perentoria, por dar lugar a la de la entrada que podrá esperar. Cuando se dice «esperar» quiere hablar de un receptorio provisional muy espacioso, o por mejor decir de dos Galpones como señalados en el Plan N y S. Aunque los efectos se aglomeren en ellos, hay dos ferrocarriles de descenso que instantáneamente caminarían todo el largo del Patio a pulso las zorras, Trasladando las cargas al otro ferrocarril que penetra a cada Arco del corredor; dando lugar a que después de haberse concluido la entrega y cerrado la Aduana, se podrá ocupar las demás horas del día, en alzarles a su Almacén de Depósito que le corresponde.

Artículo 6° – Un Locomotor a vapor, del poder de diez caballos, arrastraría suavemente Cien toneladas; pero tomemos solo 50 en cada viage, como habrán dos Locomotores darán Cien toneladas cada media hora o 200 toneladas por hora que a razón de 7 horas de trabajo seguido darían 1400 toneladas. Este cálculo también es excesivo al necesario de hoy, mas no lo es para el incremento progresivo del Comercio.

Artículo 7° – Admitiendo que las dos terceras partes de los efectos introducidos entran a la Ciudad, y que son las de más bulto, como madera, carbón de piedra, Fierro, Baldozas, piedra de loza y de Marmol etca, estos como tienen que pasar vista precisarán una subida comoda y ancha desde la Playa sin interrumpir las demás tareas. Los carros destinados para estas dos terceras partes no deberán premitir el pararse en la Plaza XXV de Mayo ni en ninguna plazoleta arriba la Barranca, sino unicamente en la Playa del Rio; donde exclusivamente podrán ocuparlas.

Artículo 8° – El último aunque no el mejor objeto que se ha tenido en vista es de las Oficinas de la Aduna. Para conseguir estas se propone continuar en línea recta con el calabozo viejo, una hilera de sótanos abovedados, que comunicarán con los corredores del Patio. Encima de estas bovedas se deverá construir dos grandes Salones 32 por 8 varas y un Vestíbulo para el público de 8 por 8 varas y seis oficinas particulares de 8 por 6. Estas seis oficinas tendrán altillos, menos los dos Salones que piden a ser altos. Las ventanas quedarán libres de todo registro exterior. Estas oficinas quedarán a mano para todo el servicio.

Muchas más ideas se podría agregar, y que quizás algunos ocurrirán a los SS de la Comisión, ya para cambiar ya para perfeccionarle que se ha detallado ligeramente, no obstante las invertidas quizas serviran para excitar la atención a un asunto vital como lo es: siendo evidente que pa nada servirá una Aduana sin un sistema arreglado pa su administración y para evitar las consecuencias que hoy día suceden por falta de comodidad.

No cabe duda que la solución del problema pende en el Supr Gob; más el que firma cree que es su deber, imponer a las SS de la Comisión de las vistas anteriores, para poder acertar mejor en el Plan que se deberá adoptar definitivamente sin vacilación futura.

Eduardo Taylor, Ingeniero Buenos Aires, 30 Novbre 1856.